Necmettin Erbakan, Milli Selamet Partisi’ni; kutsal bir dava etrafında birleştirdiği insanları her alanda organize edecek bir makine gibi düşünüyordu.
Hayalinin en somut projesi, 1975’te partisinin adını taşıyan Selametköy’dü. Benzer mimariye sahip iki katlı, bahçeli evlerden, camilerden, okullardan, hastanelerden oluşacak yeni kent, İstanbul’un çalkantılı toplumsal yaşamının bozuşturamayacağı, ama aynı zamanda ondan kopuk olmayacak bir mesafede kurulacaktı.
Aranan yer Arnavutköy’de bulundu. Milli Gazete’de kampanya başlatıldı. Yüzlerce kişi ‘bir parça kutsal parsel’ için akın etti. Ne var ki 12 Eylül darbesiyle proje akamete uğrayacaktı…
1994 seçimlerinden sonra Recep Tayyip Erdoğan hocasının hayalini, imar planları önceki dönemde hazırlanmış daha uygun bir mekanda, KİPTAŞ aracılığıyla gerçekleştirmek için kolları sıvadı. Refah Partisi’nin ambleminden esinlenen Başakşehir’de, orta halli siteler inşa etmeye başladı.
Bu sefer de 28 Şubat devreye giriyor ve KİPTAŞ’ın ‘muhafazakar’ sitelerinin önüne, OYAK’ın ‘seküler’ Onurkent’i dikiliyordu. (1)
Sonrası malum: ‘yenilikçilerin’ ayrılıp AKP’yi kurması ve tek başına iktidara gelmesi… Değişimin aynası misali, bundan sonra Başakşehir’e eklenen her yeni konut da lüksleşti, giderek rezidanslara, özel güvenlikli villalara evrildi. Selametköy için düşünülen araziye ise Kanal İstanbul açılmak isteniyor şimdi.
***
İşte İstanbul’un kuzeyinde hınçla işleyen rant çarkını paketleyen ‘ustalık’, ‘eser’ retoriğinin kaynağını, 1970’lerden miras bu ‘kutsal parsel davası’ oluşturuyor.
Tek tek manasız görünen, hangi ihtiyaca denk düştüğü tartışılan üçüncü köprü, İstanbul Havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu ve Kanal İstanbul ile beraber inşa edilecek binlerce konut, otel, hastane, külliye, yat limanı vb. eski bir hayalin; Selametköy’ün, Erdoğan City’ye dönüşmüş halidir.
Ancak bu aynı zamanda Türkiye kapitalizmi ile beraber Siyasal İslam’ın da neoliberal dönüşümünün hikayesidir. Dolaysıyla dini dayanışma ağının üzerine kurulmuş bir muhafazakar getto ütopyasının, bugün yeni rejimin ekonomik altyapısını oluşturmaya başlamasını tek başına Erdoğan’ın inadıyla açıklamak isabetli görünmüyor.
Kuzey’deki projelerin hiçbiri aniden depreşen bir hırsın ürünü olarak ortaya çıkmadı. AKP’nin siyasal önderliğinde Türkiye kapitalizminin 2009 sonrasındaki rota değişikliğinin de gereğiydi.
Gelin bu politik ve iktisadi zorunluluğu bizatihi iktidarın hazırladığı somut belgeler üzerinden anlamaya çalışalım…
***
İktidar 2005’te İstanbul Teknik Üniversitesi’nden uzmanların ağırlıkta olduğu bir kurula, ‘Ulaşım Ana Planı Stratejisi’ hazırlattı. Planın amacı; ekonominin yöneleceği istikamet doğrultusunda altyapının eksiklerinin tespit edilerek, uygun projelerle ihtiyacın giderilmesiydi.
AB’ye uyum çerçevesinde hazırlanan planda kara, hava ve deniz ulaşımı değerlendiriliyor ve Avrupa ülkelerinin hedefleri dikkate alınarak önerilerde bulunuluyordu. Strateji belgesinde; toplu taşımayı özendirecek şekilde ülke çapında güvenilir, ucuz bir ulaşım yapısının tesis edilmesi gerektiği vurgulanıyordu.
Deniz ve özellikle demiryoluna önem verilmesi isteniyordu.
Projesi hazır ve finansmanı sağlanabilen otoyollar dışında mevcut yolların ihyasının daha makul olduğu belirtiliyordu. “Her kente havalimanı” politikasının atıl yatırım yarattığı ifade ediliyordu. Belgede sıralanan önerilerden hemen önce yazılmış şu cümle, o günkü yaklaşımın ruhunu vermek bakımından yeterli olur herhalde: “İnsanı öne çıkaran, çevreci ve sürdürülebilir bir taşıma düzeninin oluşturulabilmesi için başta toplu taşımacılığın etkinleştirilmesi olmak üzere planlama , denetim ve yönetimsel olarak yapılması gerekenler sıralanmıştır.” (2)
Peki bu strateji hayata geçirildi mi? Soru manasız, sonuç ortada. Neden mi yapılmadı, onun yanıtı da 2010’da hazırlanan planda verildi.
Fakat önce kısa bir hatırlatma yapalım: Kanal İstanbul ilk kez Erdoğan tarafından 2011’deki seçimden önce resmen açıklandı. 2017’de de projenin etüt ihalesi yapıldı.
Gazeteci Çiğdem Toker’in nasıl bir soygun tezgahı olduğuna dair, üzerine koca bir kitap yazdığı ihale yasasındaki 21/b maddesine göre, ihaleyi 35 milyon lira teklifle Yüksel Proje kazandı. Bu şirket aynı madde üzerinden daha önce de Marmaray, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, İstanbul metroları, Ordu-Giresun Havaalanı, üç katlı Büyük İstanbul Tüneli gibi onlarca projenin de ihalesini almıştı. 2010’daki Ulaşım Master Planı’nı hükümetin isteği ile kim hazırladı dersiniz? Elbette Yüksel Proje!
2010’da hazırlatılan plan, 2005’tekinin aksine, küresel ekonominin merkezinin Batı’dan Doğu’ya kaydığı, dolayısıyla bu yeni durumla uyumlu, Türkiye’yi geçiş üssü yapacak bir altyapının oluşturulması gerektiği fikrine dayanıyordu. Planda 2020’de karayollarındaki araç sayısından havalimanı yolcu sayılarına, Boğaz’dan geçecek gemilerden demiryoluna kadar ulaşımda ciddi bir talep patlaması yaşanacağı iddia ediliyordu. Bu raporun da ruhunu görmek için, öneriler kısmının başına konulan şu cümleyi aktaralım: “AB’ye girilmeyeceği varsayımıyla Türkçe konuşan ülkelerle ortaklıklar kurulması…”
Devamında, öncelikli yatırımların sıralandığı maddelerin en dikkat çekeni şöyleydi: “İstanbul Boğazı’nın 50 kilometre batısına Türk Kanalı açılarak gelir sağlanması.” (3)
***
Bu iki rapor arasındaki fark, sadece iktidarın siyasal tavrındaki değişimle alakalı değil elbette. 2002-2007 arasındaki ekonomi politikası, IMF ve AB çıpasına bağlanmış Derviş programıydı. Mali disiplinin uygulandığı bir dönemde hedef, AB pazarına entegrasyondu.
İkinci rapor ise; Türkiye’nin ekonomi rotasında köklü değişimin yaşandığı döneme denk düştü. 2008 küresel krizinin yarattığı ucuz kredi olanakları sayesinde iktidar, aynı zamanda yeni rejim tasavvurunu hayata geçirmenin fırsatını da yakalıyordu. İnşaata dayalı büyüme modeliyle başkanlık rejimi arasında simbiyotik bir ilişki kuruldu. Ancak bu ilişkinin verimli olabilmesi için, ekonominin işleyişinin de bu yönde organize edilmesi mecburiyetti.
Zira yeni rejimin tesis edilebilmesi için kaynak dağıtım mekanizmaları üzerinde mutlak tahakküm kurmak yetmez, sermaye birikiminin rotasına da müdahale gerekir. Mega projeler bunun etkili bir yoludur. Kamu kaynaklarının hızlı ve yoğun biçimde istenen yere transferini sağlarken, sermaye ve servet birikiminin adresini de aynı hızda değiştirebilmenin yolunu açar.
Bu nedenle Kanal İstanbul’a bakarken, otoyola, köprüye, havalimanına, etrafına kurulacak 2 milyon nüfuslu kente ve Trakya kıyılarında toplanan, Çanakkale Köprüsü’ne dek uzanan arazilere de bakmalı. Türkiye’nin ekonomik faaliyetinin eksenini değiştiren/değiştirecek bu mekânsal yeniden yapılanmaların bir ucunun küresel ticaretin Doğu’ya kaydığı tezine bağlandığını ve yüzü oralara dönük iç ve dış politikalarla da bir ilişkisi bulunduğunu dikkate almak lazım.
Özetle mütedeyyin Selametköy’le başlayan kutsal parsel davası, bugün ekonominin çarkını başka türlü çeviremeyen sermayenin ‘ilkel’ birikim güdülerini de tatmin etmeye dönük, somut bir neoliberal projeye dönüşmüş durumda. Para en kolay buradan kazanıldığı müddetçe, o toprak kazılmak zorunda…
(1) İrfan Özet’in İletişim’den yayınlanan Fatih-Başakşehir kitabında bu süreç tanıklarıyla beraber anlatılıyor.
(2) https://www.bebka.org.tr/admin/datas/sayfas/files/Ulasrma_Ana_Plani_Stratejisi.pdf
(3) https://aygm.uab.gov.tr/uploads/pages/master-plan-calismalari/masterplan1.pdf
